Zasada, która od wielu lat obowiązuje w lotnictwie to BEZPIEPIECZEŃSTWO PRZEDE WSZYSTKIM.

Ostatnie tragiczne w swych skutkach katastrofy lotnicze, w których czołowy producent samolotów pasażerskich, koncern Boeing,  ma swój znaczący udział,  stawia pod znakiem zapytania tę świętą w lotnictwie zasadę.

Komisje badające  ostatnie dwa przypadki,  z cała pewnością postawią diagnozę i przedstawią  analizę przyczyn katastrof.

W dobie globalizacji   wzrósł gwałtownie ruch lotniczy, nastąpił  wyścig linii lotniczych polegający na rywalizacji  kto więcej,  szybciej i na dalszą odległość  przewiezie pasażerów. Ekonomia i osiągnięcia sztuki inżynierskiej w projektowaniu samolotów zaczęły brać górę, nad  najważniejszym priorytetem, jakim jest  szkolenie pilotów.

Z biegiem lat obserwujemy zmniejszenie liczebności załogi samolotu w kokpicie. Loty przed 1970 r. często oprócz pilota, wymagały nawigatora i inżyniera lotu. Jednak rozwój techniki lotniczej i technologii nawigacyjnych zniwelował  potrzebę obecności  tak wielu osób, i dzisiaj  pilot wziął na siebie odpowiedzialność za te role.

 I tak po wdrożeniu w lotnictwie zaawansowanych elektronicznych systemów zarządzania lotem, rola  nawigatora stała się niepotrzebna. Rolę tę, przejęli najpierw podwójnie licencjonowani piloci-nawigatorzy, a później główni piloci lotu (kapitan i pierwszy oficer). W dzisiejszych czasach każdy pilot musi umieć utrzymać kurs samolotu z punktu A do punktu B. Oznacza to zaplanowanie trasy, sprawdzenie pogody na trasie, orientację przestrzenną  oraz , jakie lotniska zapasowe  są dostępne i jak się do nich dostać. Musi także umieć programować i monitorować pokładowe systemy nawigacyjne statku powietrznego i mieć wiedzę na temat  stosowania alternatywnych metod nawigacji, jeśli zawiodą zasadnicze, elektroniczne pomoce nawigacyjne.

  Począwszy od lat osiemdziesiątych, rozwój informatycznych systemów lotniczych i postępów w rozwoju techniki cyfrowej, wyeliminował również inżynierów lotniczych w załogach  samolotów cywilnych i  wojskowych. Nie ma zatem pokładowego eksperta technicznego i trzeciej pary oczu.

Jednak pomimo automatyzacji, piloci  muszą mieć wszechstronną wiedzę i umiejętności  ‘’ręcznego pilotażu”.

 Nowoczesne lotnictwo to   wysoko zaawansowana elektronika i  informatyka. Mniej osób w kokpicie, oznacza więcej technologii informatycznych na pokładzie. Obecnie piloci muszą znać działanie różnych systemów komputerowych, które pomagają pilotować, nawigować i komunikować się. Branża lotnicza cierpi na uzależnienie od elektroniki pokładowej.

To jak piloci reagują na nagłą utratę zautomatyzowanych systemów statku powietrznego jest dużym problemem, którego dłużej w lotnictwie nie można ukrywać. Linie lotnicze są świadome tych zagrożeń, a najlepszym sposobem na rozwiązanie kwestii niedostatecznych umiejętności załóg, będzie zmiana podejścia do szkoleń lotniczych i  zapewnienie tym samym , że piloci poświęcą więcej czasu na ręczne latanie. Trzeba zachęcić pilotów do tego, żeby przestali polegać w 100 procentach na elektronice pokładowej. Myślę, że wiele linii lotniczych już zmierza w tym kierunku.

Piloci czasami przerzucają zbyt wiele odpowiedzialności na zautomatyzowane systemy i niekiedy nie mają wystarczającej praktyki w ręcznym lataniu, co powoduje, że w sytuacjach awaryjnych mogą wahać się przejąć kontrolę nad komputerem.

Amerykański koncern Boeing, producent dwóch samolotów typu 737 Max 8, które rozbiły się w odstępie kilku miesięcy powodując śmierć łącznie 346 osób, podjął  decyzję zawieszenia lotów wszystkich samolotów 737 Max. Wcześniej podobne decyzje podjęły linie lotnicze na całym świecie, w tym Polski.W opublikowanym komunikacie Boeing podkreślił, że “nadal ma pełne zaufanie do bezpieczeństwa samolotów 737 Max”.

Przedstawiciele związków zawodowych American Airlines i Southwest Airlines twierdzą, że ich pilotom nie udostępniono symulatora lotu nowego modelu Boeinga 737 MAX 8, który rozbił się dwukrotnie w ciągu niecałych sześciu miesięcy. Kapitan Dennis Tajer, rzecznik związku American Airlines, nazwał dopuszczenie pilotów do latania samolotem bez przeprowadzenia wstępnego szkolenia na symulatorze „niefortunnym”.  Piloci American Airlines, którzy latają na 24 nowych egzemplarzach tego modelu, otrzymują jedynie 56-minutowy film wideo traktowany jako przeszkolenie .

Federalna Administracja Lotnictwa USA (FAA) nie zleciła przeprowadzenia szkolenia na symulatorze w celu konwersji uprawnień na B737 MAX 8, w związku z czym Tajer podkreślał,  gdy coś pójdzie nie tak,  piloci muszą być w stanie szybko zareagować, a jest to znacznie trudniejsze bez pamięci mięśniowej, którą wyrabiają podczas sesji na symulatorze. „Gdy system komputerowy robi coś, czego się nie spodziewasz, jest to problem”.

Linie lotnicze Southwest Airlines nie odpowiedziały na pytanie, w jaki sposób przeszkoliły pilotów swoich 34 B737 MAX 8, ale Michael Trevino, dyrektor ds. Komunikacji w Stowarzyszeniu Pilotów Southwest Airlines, powiedział, że przewoźnik ten nie ma jeszcze symulatora MAX-a.

Dodał, że ogólnie rzecz biorąc, kiedy wprowadzany jest nowy model samolotu, amerykański nadzór lotniczy wymaga szkolenia na symulatorze, ale nie dotyczy to 737 MAX 8, ponieważ samolot jest wariantem istniejącego modelu.

 

Grzegorz Brychczyński

 Niezależny Ekspert Lotniczy